マニュアルトランスミッションの故障原因

潤滑はシンプルであるべきですが、現代の世界では何も簡単ではありません。 事実上すべてのスティックトランスミッションが90wのギアオイルで動作していた時代がありました。 シンクロナイザーリングは真鍮か青銅で、車やトラックは約 3,000 rpm でシフトし、3 速と 4 速のトランスミッションがありました。 ナインティウェイトは寒さが苦手で、コールドシフトの問題によりメーカーに複数の苦情を出しました。 寒い日に液体が温まるまでユニットの 1 つを移動するには、男性 2 人と少年 1 人が必要でした。

クライスラーのエンジニアは、絶えることのないコールドシフトの苦情にうんざりし、マニュアル トランスミッション用の ATF (オートマチック トランスミッション液) を指定したところ、潤滑油の粘度が非常に薄いため、コールドシフトの問題は減少しました。 ATF の膜強度が 90 重量のギア オイルよりもはるかに低いため、ギアの製造に使用されるギア合金にいくつかの変更が加えられました。 ATFは漏れる可能性のある場所を見つけるのにも優れていましたが、より優れたガスケットがそれを補いました。

歴史のこの時点で馬力戦争が始まり、5 速および 6 速トランスミッションが市場に登場しました。 燃費と馬力の向上によりシフトポイントが高くなり、古いシンクロリ​​ングではその役割を果たせませんでした。 新しいデザインは、自動クラッチ プレートなどのクラッチ ペーパー、ケブラー、カーボンファイバー、焼結金属で作られており、それぞれの潤滑には非常に特殊な流体が必要でした。 シングルシンクロナイザーは、はるかに高い回転数でシフトし、より多くの馬力を処理できるように、デュアルおよびトリプルリング設計に変形しました。 トランスミッションの設置業者は、さまざまなマニュアル トランスミッションの潤滑油を在庫する必要があり、同様に開発中のオートマチック トランスミッション用の潤滑油も増え続けています。

この時点で、私たちはユニットの潤滑油充填タグに注意する取り付け業者に対する自己防衛として液体の販売を開始しました。 しかし、それを提供できない場合は、手近なものをすべてユニットに入れたため、月曜日の朝には必ず多くの電話がかかりました。 多孔質シンクロコンパウンドを使用したユニットに間違ったオイルを入れると、ノッチ状の研削ずれが発生し、間違ったオイルをユニットから排出した後、正常に動作するまでに 2 週間の運転が必要になる可能性があり、その結果、多くの顧客が満足しています。 納期が間に合わない場合でも、ユニットに指定されたオイルをご使用ください。 それ以外の場合は経済的自殺と千人斬りによる死亡です。

クラッチレリーズは、ショップクラスでは一度も教えられたことがないようです。 これは、マニュアル トランスミッションにおける問題や損傷の最大の原因です。 歴史をたどってその変遷を学んでみましょう。 当時、クラッチは、一連のレバー、ロッド、スプリングを介して、クラッチ ペダルからベル ハウジングの側面まで直接リンクすることによって作動していました。 それは単純なシステムでしたが、ブッシュ、スプリング、ディスクが摩耗すると故障してしまいました。 スプリングとレバーはフレキシブル ケーブルに取って代わられ、その後スレーブ シリンダーがベル ハウジングの近くに取り付けられる初期の油圧装置に取って代わられました。

その後、事態はさらに複雑になり始めました。 クラッチはモーターのトルクからトランスミッションの入力を完全に解放するように調整できるため、きれいで摩耗のないシフトが可能になります。 クラッチは、完全にロックせずディスクが滑ってクラッチプレッシャープレートディスクとフライホイールを損傷するが、トランスミッションに問題が発生しないように調整できます。 これは滑りとして現れ、加速時にエンジン回転数が低下し、車両の前進速度が低下します。 クラッチセットが燃えてもトランスミッションに損傷を与えることはありません。 しかし現在はクラッチの解放が不完全で、すぐにトランスが破壊されてしまいます。 ここで何が起こるかというと、ドライバーはクラッチ ペダルとスレーブ シリンダーを踏みます (図1 ) は、プレッシャー プレートがクラッチを完全に解放するほど十分に移動することができず、ディスクとプレッシャー プレートおよびフライホイールの間に 50/1,000 のエア ギャップが生じます。 これは、エンジンのトルクが依然としてトランスミッション入力シャフトを回転させていることを意味し、ドライバーがシフトを完了しようとすると、エンジン出力、車両重量および運動量がシンクロリ​​ングに加わり、すぐに損傷が始まります。